Полный привод, V6 и 11 подстаканников: выбираем минивэн за 500 тысяч рублей
Тот, кто распробовал минивэн, в седан пересаживается редко. Любители минивэнов в этом плане чем-то похожи на любителей универсалов: часто они готовы отстаивать преимущества своих машин до последнего, причём аргументы в спорах они находят достаточно весомые. И это логично, потому что минивэны – автомобили действительно во многих отношениях удобные и свои плюсы у них есть. Жаль только, что они дороже седанов и хэтчбеков, а их выбор на вторичном рынке не так богат, как хотелось бы. Но мы сегодня попробуем сделать невозможное – найти минивэн за 500 тысяч рублей. Разумеется, лёгкой жизни с минивэном, купленным за такую сумму, мы обещать не можем. А вот интересную – гарантируем.
Volkswagen Sharan I: полный привод и редкие моторы
В случае с Volkswagen Sharan первого поколения одним выстрелом можно убить сразу трёх зайцев: непосредственно сам Sharan, а вдобавок – двух его братьев-близнецов в лице Ford Galaxy и Seat Alhambra. Правда, найти в продаже Seat затруднительно (особенно за 500 тысяч), но на всякий случай имейте в виду: все эти три автомобиля – практически одно и то же.
Volkswagen Sharan ’1995–2000
Ford Galaxy
Seat Alhambra
Выпуск Volkswagen Sharan первого поколения начался в 1995 году, а в 2000 и 2003 годах автомобиль пережил два рестайлинга. Выпуск завершился в 2010 году, но с нашим ограниченным бюджетом на поздние машины облизываться не надо – они дороже. Более того, нам почти не светят и автомобили после второго рестайлинга: большинство Sharan в пределах полумиллиона – это машины, выпущенные на рубеже нулевых. То есть, в лучшем случае – после первого рестайлинга.
Найти Шаран с целым кузовом в родной краске сейчас уже, скорее всего, невозможно. Эти машины не отличались феноменальной коррозионной стойкостью и ржавели, как любые другие автомобили. Поэтому арки, пороги, все двери – всё это, вероятно, ремонтировали и перекрашивали. Часто приходилось переваривать даже пол, поэтому при покупке надо будет обратить внимание на то, как всё это делали.
Volkswagen Sharan ‘1995–2000
Салон у Sharan хоть и скучный, но достаточно удобный и выносливый. Конечно, чехол на руле удивлять не должен (почти все машины в нашей подборке пробежали более 200 тысяч километров, а некоторые – и сильно за 300), да и от мелких поломок никто не застрахован, но очевидных слабых мест у него нет.
Volkswagen Sharan ‘2000–2004
Выбор моторов у Sharan богатый, но лучше его сузить до наиболее ходовых бензиновых двигателей: двухлитрового мощностью 115 л.с. или в случае более поздних экземпляров – 1,8-литрового турбомотора мощностью 150 л.с. В первом случае Sharan едет медленно, но долго – ресурс этого мотора в хороших руках легко перешагивает за 300 тысяч пробега. Правда, расход с ним получается приличным, а про динамику можно забыть вовсе. На его фоне машины с 1,8-литровым турбомотором выглядят более шустрыми, но ремонт этого двигателя обойдётся дороже.
Ещё один достаточно распространённый вариант – это 1,9-литровый дизель. Но тут нужно хорошенько подумать, потому что на машинах после рестайлинга на этих моторах появились насос-форсунки, а стоимость одной такой оригинальной форсунки сейчас доходит до 150 тысяч рублей. Впрочем, хороший аналог можно купить и за 40 тысяч. Кроме форсунок нужно помнить и про турбину, и про ТНВД – всё это вряд ли будет в идеальном состоянии, а денег стоит приличных.
Volkswagen Sharan ‘2000–2004
Как ни странно, в продаже за 500 тысяч попадаются машины с топовым мотором – бензиновым VR6. Гоняться за такими машинами нужно только при условии, что понимаете, что ищете: ремонт этих моторов дорогой, а выбирали их не для того, чтобы потихоньку кататься за хлебушком.
Про автоматические коробки говорить бессмысленно. Теоретически и 4-ступенчатый автомат AG4 на машинах до рестайлинга, и 5-ступенчатый Jatco JF506E (он же – 09A), который появился позже, – вполне надёжные агрегаты. Но что осталось от их надёжности за 20 с лишним лет – большой вопрос. Да и расход с динамикой с обоими этими автоматами вызывают ещё более глубокое уныние.
Volkswagen Sharan ‘2000–2004
Если вдруг попадётся не Sharan, а первый Ford Galaxy, обратите внимание на бензиновые моторы объёмом 2,0 и 2,3 л – это моторы Ford, а не Volkswagen. Они неплохие, но оба склонны на больших пробегах есть масло в неприличном объёме. А пробеги будут уже большими. Дизели и моторы VR6 у Ford Galaxy те же, что и на Volkswagen Sharan.
И ещё один момент: у Sharan был полноприводный вариант Syncro с мотором VR6 объёмом 2,8 л. За 500 тысяч такую машину брать опасно: в хорошем состоянии она стоит намного дороже, и за эти деньги можно приобрести себе головную боль.
Volkswagen Sharan ‘1995–2000
Ну а если найдётся живой бензиновый Sharan с мотором объёмом 1,8 или 2 л, лучше с МКП, можете считать себя счастливчиком – вариант действительно неплохой.
Mazda MPV II: каждому по подстаканнику
Mazda MPV второго поколения выпускали с 1999 по 2006 год с промежуточным рестайлингом в 2003 году. К сожалению, на момент подготовки материала в продаже в рамках нашего бюджета было только пять рестайлинговых MPV, а это означает, что выбирать придётся среди дорестайлинговых машин. То есть, придётся ковыряться в рыхлой коррозии.
Увы, самый большой недостаток этих автомобилей – очень слабая коррозионная стойкость. Даже у сравнительно свежих машин удивительно быстро сгнивали двери, затем – арки колёс. Потом – пороги и полы. Ржавчина поедала MPV так активно, что многие владельцы просто смирялись с этим и спокойно созерцали разрушение кузова своего автомобиля – остановить этот процесс они часто были не состоянии. Перекрашенные в несколько слоёв, с килограммами шпатлёвки и наложенных друг на друга жестяных заплаток, эти Мазды внешним видом частенько вызывают ужас. Зато и просить за них вторичке много денег продавцам обычно стыдно.
Впечатление от салона сильно зависит от комплектации. Американские машины в максимальной комплектации ES с трехлитровым V6 могут порадовать электроприводами сидений, кондиционером на третьем ряду (правда, трубки у него, скорее всего, уже давно сгнили), электроприводом сдвижных дверей, кожаным салоном, но… Но таких комплектаций у нас практически нет. Поэтому максимум, чему можно будет радоваться, это подстаканникам: их зачем-то раскидали по салону в количестве одиннадцати штук, и зачем их столько в семиместной машине – загадка века.
Выбор моторов есть, но большинство российских машин оснащены либо двухлитровой рядной «четвёркой» (135 л.с.), либо мотором V6 объёмом 2,5 л (170 л.с.). После рестайлинга появились ещё 2,3-литровые моторы, но в наш бюджет такие машины не укладываются. В общем-то, выбор моторов в случае с этой Маздой – дело личных предпочтений. Понятно, что с 2,5-литровым V6 динамика интереснее, но и расход с ним под 20 литров (особенно в паре с АКП) удивлять не должен. Цепной привод ГРМ мотора V6 теоретически долговечнее, но его замена намного дороже замены ремня на двухлитровом моторе, поэтому при покупке желательно проверить состояние цепи.
Общая беда машин со всеми бензиновыми моторами – слабая система охлаждения. Радиатор, расширительный бачок, патрубки, уровень антифриза – всё это нужно проверять в обязательном порядке.
Машин с механической коробкой передач в продаже нет, поэтому выбирать придется из АКП. Это может быть старая четырёхступенчатая фордовская коробка 4F27E (она же – FN4A-EL), совместное творчество Мазды и Форда под именем 4EAT-G (GF4A-EL) или более новая пятиступка Jatco JF506E. Все они в своё время могли считаться образцом надёжности, но это время давно прошло. Смысла гнаться за какой-то определённой коробкой нет – то, что пока ещё как-то переключает, можно брать. Ну и держать про запас тысяч 150-200 на ремонт.
Dodge Caravan IV: почти как Волга, только лучше
Смех – смехом, а четвёртый Caravan в некотором смысле похож на нашу Волгу: он прекрасно гниёт, хорошо едет по прямой, жрёт много бензина, недорог в ремонте, вызывает жалость внешним видом, имеет рессоры в задней подвеске, а под капотом у него часто красуется тот же 2,4-литровый двигатель Chrysler, что и у нашей Волги Сайбер. И ещё у обоих автомобилей отвратительный головной свет. Но на этом общее, пожалуй, заканчивается.
С кузовом ситуация почти та же, что и у Mazda MPV: целую машину в родной краске найти сейчас невозможно. У Караванов очень быстро сгнивали пороги и двери, и перекрашивали их часто. Особенно часто их красили «по пояс», пытаясь хотя бы как-то спасти кузов. Сейчас искать машину с одним слоем ЛКП бесполезно. Лучше попытаться найти машину, где осталось хотя бы немного целого металла.
Большинство машин на нашем рынке имеет не самые богатые комплектации, причём часть из них странные. Например, в них часто встречаются механические стеклоподъёмники, но при этом есть кондиционер, а он для американского автомобиля – главная деталь. Собственно, это и стало причиной того, что тюнинг Dodge Caravan в России (как и брата-близнеца в лице Chrysler Voyager) может принимать чудовищные формы. Странные магнитолы, телевизоры в салонах, стеклоподъёмники от Калины и вентиляторы на задних окнах (у которых иногда нет даже подогрева) – это нормально. Главное, чтобы всё это не было прикручено синей изолентой и алюминиевой проволокой.
Большинство машин на вторичке оснащены тем самым 2,4-литровым мотором Chrysler с бессмысленной и беспощадной мощностью 152 л.с. Несмотря на то, что это неплохой и вполне ремонтопригодный двигатель, есть смысл поискать машину с 3,3-литровым мотором мощностью 182 л.с. Таких вариантов на вторичке тоже хватает, и с этим мотором машина хотя бы едет. Причём расход что с первым двигателем, что со вторым почти одинаково велик: по трассе в 10 литров уложиться можно, по городу не все укладываются в 17.
Выбора коробки передач нет: она в любом случае будет автоматической, Chrysler 41TE или A604. Эта четырёхступка не самая фантастическая в плане надёжности (особенно часто подводит электрика), но ремонтировать её не слишком сложно даже сейчас.
Caravan – автомобиль на любителя. С ним можно подружиться, но желательно уметь хотя бы что-то делать своими руками: это здорово удешевит его ремонт. Но так как конструкция у машины по-американски примитивная, разобраться в ней не слишком сложно. Зато по уровню комфорта Caravan в нашей подборке один из первых.
Honda Odyssey I: правое дело
Honda Odyssey первого поколения можно было бы поставить в лидеры среди нашей сегодняшней пятёрки, если бы не два «но». Первое – почти все эти автомобили с правым рулём, а это многим не по нраву. Второе – это возраст. К сожалению, наших 500 тысяч хватит только на машины первого поколения, то есть 1994-1999 годов выпуска. Но на этом плохие новости заканчиваются.
Разумеется, кузов автомобиля в таком возрасте будет далёк от идеала. Ржавеют Одиссеи не так стремительно, как Mazda MPV или Dodge Caravan, но 30-летний возраст своё берёт в любом случае. Как минимум придётся ремонтировать арки крыльев, пороги и двери. Найти новое кузовное железо на эти машины почти невозможно, так что такой ремонт может быть проблемой.
Внутри каких-то изысков ждать не приходится: да, некий уровень комфорта есть, но не более. Довольно жёсткий пластик, вставки под дерево, которые не больно-то пытаются быть похожими на дерево, – всё это может вызвать грусть. Но минивэн за 500 тысяч не может вызвать восторг в принципе.
Вариантов мотора на вторичном рынке всего два: либо 2,2-литровый F22B мощностью 145 л.с., либо 2,3-литровый F23A (150 л.с.) на машинах с 1997 года выпуска. Был ещё вариант с трёхлитровым J30A, но в дикой природе сейчас такие модификации уже не встречаются. Из двух моторов можно выбирать любой, но нужно убедиться, что распредвалы не цокают кулачками – они частенько выкрашиваются.
Как ни странно, в продаже в рамках нашего бюджета есть множество полноприводных версий. В основе Odyssey этого поколения лежит Accord, и система полного привода у минивэна от него – Realtime 4WD. Не самая капризная конструкция, но проверить перед покупкой, сохранила ли она работоспособность, конечно же, надо.
Выбора коробки передач нет. Так как Odyssey в первую очередь был рассчитан на рынок США (там его «леворукий» клон был известен под именем Isuzu Oasis), то и коробку ставили только автоматическую, причём с селектором на руле – в лучших традициях янки. Вальная хондовская коробка обладает хорошим ресурсом (вполне прослужит и 300 тысяч километров, и даже больше), и её не слишком сложно ремонтировать, если бы не одна деталь: специалистов по её ремонту не так уж много. Поэтому в случае выхода АКП из строя придётся искать, кто и где сможет вернуть её к жизни.
Если бы не возраст и правый руль, это был бы один из лучших вариантов недорогого минивэна. Но – увы.
Kia Carnival I: слишком много мелочей
Поначалу Kia Carnival первого поколения не кажется популярным автомобилем: на дорогах их заметно меньше, чем постепенно разлагающихся на атомы Dodge Caravan или Chrysler Voyager. Однако на вторичном рынке корейских минивэнов приличное количество, а просят за них не слишком много. В итоге за 500 тысяч можно купить машину после рестайлинга 2002 года. И это хорошо, потому что ранние Carnival получились не очень удачными: они страдали многими мелкими неисправностями, а 2,9-литровый дизель J3 и вовсе оказался самым неудачным мотором этого автомобиля. В дальнейшем качество подтянули, но не до идеала.
Уже в первые годы эксплуатации стало ясно, что ржавчина и Carnival просто созданы друг для друга. И ладно бы ржавели только арки и капот (эти элементы ржавеют у всех). У Carnival сгнивал даже механизм сдвижной двери. Зато силовые элементы кузова сопротивляются ржавчине достаточно успешно.
В салоне взгляду зацепиться не за что, но и отторжения он не вызывает. Нужно только помнить, что его сложно прогреть. С бензиновым мотором тепло нагнать худо-бедно можно, а вот с дизельными шансы на успех не так уж велики. А в сырую погоду это приводит к запотеванию стёкол. Положение мог бы спасти кондиционер, но он вряд ли будет работать у возрастной машины: слишком быстро сгнивают его трубки. Но всё это поправимо – запчасти на эту машину не слишком дорогие.
Чего не стоит делать – это покупать дизельные Carnival. Про первый мотор мы уже сказали: вариант неудачный. Более свежий дизель – 2,9-литровый с Common Rail – заметно более выносливый, но трудоёмкий в обслуживании и в этом возрасте уже требующий внимания к топливной аппаратуре.
Наиболее популярные моторы на вторичке – бензиновые V6 K5, созданные компанией Rover. И это тоже очень спорный агрегат, который на большом пробеге может огорчить просевшими мокрыми гильзами. Кроме того, у него сложный ГРМ с тремя ремнями, и за их состоянием нужно следить. Если относиться к мотору трепетно, он не подведёт, но в случае чего ремонт будет затратным (в первую очередь это касается просадки гильз). Да и в случае обрыва ремней ГРМ клапаны встречаются с поршнями, что для V6 всегда заканчивается дорогим ремонтом.
У Carnival был ещё один бензиновый V6 – 3,5-литровый G6CU. Но такие двигатели ставили только на американские версии, и найти у нас в продаже машину с таким мотором практически нереально: большинство экземпляров на вторичном рынке – это местные Carnival, которые с 2001 года выпускали на Автоторе.
Коробки передач тоже не очень радуют. Механические пятиступки часто истекают маслом, огорчают ранним выходом из строя подшипников и низким ресурсом сцепления. На их фоне 5-ступенчатые АКП Aisin 50-40LE (или Aisin 50-42LE в паре с дизелями) выглядели бы даже лучше, но возраст берёт своё: остаточный ресурс этих автоматов уже давно сошёл на нет.
При выборе Carnival нужно быть очень придирчивым: вроде бы не самая плохая машина, но набор потенциальных мелких неисправностей достаточно велик. Особенно с учетом возраста этих машин.
Вне зачёта
На этом можно было бы закончить, но мы решили вспомнить ещё один минивэн для тех, кто не хочет быть как все. Это ВАЗ-2120, он же – Лада Надежда.
Только не смейтесь: в продаже эти автомобили есть, и они действительно стоят дешевле пятисот тысяч. А если это так, то почему бы и нет?
Ранние Надежды выглядели совсем уж страшненькими, но после внедрения фар от ВАЗ-2110 экстерьер стал чуть менее отталкивающим. Интерьер, правда, так и сохранил лоскутный стиль, собранный из деталей «десятки», Нивы и «семёрки». Но к чёрту дизайн! Главное, тут постоянный полный привод и почти все запчасти – жигулёвские (кроме ГУРа от ZF), а это значит, что при желании можно отремонтировать всё и недорого. Хотя некоторые сложности вероятны. Например, у Надежды свои пружины и амортизаторы, которых в продаже, конечно, нет. Да и кузовного железа на неё не найти. Но зато сколько зависти вызовет этот автомобиль у соседей! Ну да, это сарказм.
Если говорить серьёзно, то какой-нибудь Dodge Caravan, купленный за 500 тысяч, у соседей зависти тоже не вызовет. И ведро счастья не принесёт. А если страдать придётся в любом случае, то почему бы не делать это хотя бы с Надеждой?
